Європейські автовиробники як могли опиралися прийняттю Євросоюзом закону про заборону продажу автомобілів на бензинових і дизельних двигунах із 2035 року. Бо це загроза для їхнього бізнесу. Тим часом китайські виробники електроавтомобілів, такі як BYD, Nio, Chery, бачать у цьому для себе нагоду. Financial Times розглянув експансію китайських автомобільних компаній у Європу, а також наслідки, переваги та недоліки такого рішення. Forbes обрав головні меседжі.
Велика війна пришвидшила вихід жінок на лідерські ролі. Вже 15 травня на форумі «Вільна» Forbes пропонує подивитися на це явище крізь нову, чітку оптику. Спікерки та спікери з Superhumans, Google, ENKO, McDonald’s, G. Bar та інших. Купуйте квитки за посиланням.
За останні 25 років автовиробники КНР стали експертами в електромобілях, а Китай – головним виробником усіх ресурсів, матеріалів і компонентів для їх виробництва. Майже завоювавши внутрішній ринок (Китай купує більше електромобілів, ніж будь-яка інша країна), такі китайські компанії, як Nio, BYD, Li Auto, Xpeng і Great Wall, зосередилися на закордонних ринках.
Закон ЄС про заборону продажу автівок на бензинових та дизельних двигунах із 2035 року дуже сприяє китайським амбіціям.
«Ми хочемо бути в першій трійці» брендів регіону до кінця десятиліття і номером один, «якщо зможемо», каже Майкл Шу, голова європейського підрозділу китайського виробника електромобілів BYD, у який інвестував Воррен Баффет.
Китайські «автівки на альтернативній енергії»
Наразі на європейському ринку електромобілів домінує Tesla, успіху якої сприяла самовіддача невеликої групи підприємців і їхнього лідера Ілона Маска. А от у Китаї за розвиток сектору взялася держава.
Пекін зрозумів, що електротранспорт може допомогти зменшити залежність Китаю від імпорту нафти, який іде через «конфліктні» води Південнокитайського моря. Крім того, це спосіб покращити ситуацію із забрудненням повітря в країні, щодо якого навіть там починає наростати критика влади.
Державна підтримка сектору стала ще більшою після приходу до влади Сі Цзіньпіна у 2012-му, який робить акцент на енергетичній і технологічній самостійності Китаю. У період з 2009-го по 2017-й в електромобільний сектор було інвестовано майже $60 млрд, повідомляє Центр стратегічних і міжнародних досліджень, а з 2018-го по 2021-й туди вклали ще $66 млрд. Попри те, що поштовх індустрії дала держава, саме електромобільні стартапи і їхня культура сприяли її стрімкому розвитку.
Getty Images
Китай став найбільшим у світі ринком автомобілів, але європейські й міжнародні бренди поступово починають здавати там позиції. Все через підйом внутрішніх брендів, типу BYD, які впритул зайнялися розробкою батарей та різних функцій, що повʼязані з підключенням авто до інтернету.
Технологічний прогрес країни відбувається «значно швидше, ніж ми очікували», каже Макото Учида, гендиректор японської Nissan.
Тепер, коли внутрішній ринок «автівок на альтернативній енергії» (сектор включає повністю електричні авто та гібридні) процвітає останні три роки, швидкість зростання почала стабілізуватися.
Це, а також кількість компаній, які борються між собою за частку на ринку, змушує аналітиків попереджати про те, що рівень завантаженості заводів впав приблизно на дві третини. Очевидною відповіддю на такий простій є експорт.
І результати не забарилися: минулого року Китай уже посунув Німеччину з місця другого найбільшого у світі автоекспортера, а цьогоріч він є чималою загрозою для Японії, яка посідає перше місце.
Європейські плацдарми для китайських компаній
Європейські бренди витратили силу-силенну грошей на те, щоб зайти на китайський ринок звичайних авто, але з електромобільним ринком у них біда.
За перші пʼять місяців року лише BYD продала майже 1 млн гібридних та електричних авто в Китаї, а це 38% усього тамтешнього ринку, повідомляє Automobility. А от Volkswagen вдалося відхопити лише 2% продажів електромобілів.
Берлінський аналітик Маттіас Шмідт вважає, що в китайських автовиробників є хороше вікно можливостей для виходу на європейський ринок у проміжку між тепер і 2025-м. Саме в цей час європейські бренди будуть зайняті тим, щоб переставити їхнє виробництво на електромобільні рейки до дедлайну ЄС.
За даними KPMG, китайські компанії можуть забрати собі 15% ринку нових авто в Європі впродовж наступних двох років. Вони вже гучно про себе заявляють. Наступного року Chery збирається відкрити 50 шоурумів у Великій Британії, а в 2025-му вдвічі більше.
Показники продажів електромобілів у Європі і прогнози на майбутнє. Фото Скріншот статті Financial Times
У Німеччині, в серці європейського автопрому, розмови про засилля китайських авто на місцевих автобанах почалися в жовтні минулого року. Сталося це після оголошення BYD про партнерство із Sixt, німецькою компанією, яка пропонує послуги каршерінгу та оренди авто.
До 2028-го Sixt, найбільший гравець ринку оренди авто в Німеччині, погодилася купити 100 000 автівок BYD для своїх європейських операцій.
Втім наразі про шалені успіхи китайських фірм говорити не доводиться. З майже 870 000 зареєстрованих нових авто в Німеччині цього року лише 111 – це моделі BYD. Nio продала в країні 161 автівку.
Але BYD заявляє, що кількість зареєстрованих авто не відображає кількість замовлень, які компанії надійшли з Німеччини, а їх «на щастя, більше».
Китайські компанії готові до гри в довгу. «Автоіндустрія народилася в Європі, і в Німеччини та Франції все ще потужні місцеві бренди, – сказав Шу з BYD у коментарі FT. – Ми стали номером один у Китаї, але нам на це знадобилося майже 20 років».
Віктор Чжан, менеджер Chery у Великій Британії, визнає, що Європа – це ринок із «дуже суворими правилами і високою конкуренцією». Більшість брендів, які заходять у Європу, пояснює він, пропонують дуже малу частину свого асортименту через зависоку вартість дотримання безпекових і юридичних норм.
Китайські автовиробники також говорять про те, що готуються розпочати виробництво їхніх авто в Європі. Це дасть їм змогу уникнути митних зборів і витрат на транспортування, а також потенційно може допомогти здаватися місцевими.
Європейський опір
Нікого не дивує, що можлива експансія китайських брендів електромобілів у Європу змушує нервувати місцевих автовиробників. Уряди країн ЄС теж не в захваті він того, що ще одна індустрія здасться в полон найбільшій економіці Азії, а потенційна втрата робочих місць може налаштувати населення проти «прибульців».
Та й ухваленню закону «Євро 7», який покликаний зменшити вуглецеві викиди, автопромисловці чинили опір. Гендиректор Renault Лука ді Матео стверджує, що зміни «обійдуться мені у понад €1 млрд, а вплив на споживання від цього мінімальний».
Він вважає, що це відлякає «людей і гроші від електромобілів» у дуже важливий момент, що «дозволить китайцям просунутися на ринок».
Getty Images
Але деякі автовиробники не вважають китайський імпорт такою загрозою своєму існуванню, якою його хочуть представити.
«Треба мислити аналітично, – каже один із топових керівників великого європейського автобренду. – Так, вони [китайці] заберуть частину ринку і збільшать свою важливість. Але ми знаємо європейських клієнтів, їхні вподобання, мережу [поширення і постачання]. Тому я не розслабляюся, але й не вважаю це екзистенційним моментом».
Ще хтось розраховує на недовіру споживачів до китайських технологій, щоправда, досвід зі смартфонами показує, що не варто. Звʼязок Huawei із китайськими військовими мав би переконати у ненадійності компанії, але споживачам подобаються ціни на її девайси.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
