У квітні–червні 2022 року в Україні вирувала паливна криза. Мережі ОККО та WOG змогли швидше інших адаптуватися до нових обставин. Що їм це дало
Оформлюйте передплату на 6 номерів Forbes Ukraine зі змістовними інтерв’ю, рейтингами та аналітикою, тепер зі знижкою 50%.

6 жовтня. Онлайн-конференція Forbes «Без рожевих окулярів»
Що ви дізнаєтесь: Правила розвитку бізнесу в умовах абсолютної невизначеності; Як отримати в клієнти й співпрацювати з Міноборони – найбільшим замовником у країні; Як «воєнні» інновації можуть допомогти вашому бізнесу; 2023-й у цифрах від Мінфіну й НБУ.
Квитки на конференцію за посиланням
20 спікерів: Олексій Резніков, Сергій Марченко, Михайло Федоров, Олександр Конотопський, Алекс Ліссітса, Сергій Ніколайчук, Юлія Бадрітдінова, Тарас Чмут та інші.
Коли: 6 жовтня, з 10:00 до 16:00
Те, що відбувалось на паливному ринку України на початку війни, увійде до підручників історії та економіки, каже аналітик консалтингової компанії «НафтоРинок» Олександр Сіренко.

- Категорія
- Рейтинги
- Дата
Весною 2022 року, коли до АЗС вишикувалися кілометрові черги, одні мережі заробляли прибутки, а інші – рахували збитки.
До війни Україна імпортувала 70% нафтопродуктів, які споживаються в країні, переважно з Росії, Білорусі та морем. Решту забезпечували внутрішні виробники, передусім Кременчуцький та Шебелинський НПЗ.
Російські, білоруські та морські поставки припинилися 24 лютого. Шебелинський НПЗ зупинився в кінці лютого, Кременчуцький НПЗ – на початку квітня після масованого обстрілу збоку російських військових.
Український ринок пального з довоєнним об’ємом близько 1 млн т на місяць залишився без традиційних джерел постачань. Результат – гострий дефіцит та зростання роздрібних цін удвічі від довоєнного рівня. «Початок війни нокаутував багатьох гравців ринку, – каже директор Консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн. – Більшість мереж у березні продали залишки й далі лишилися майже ні з чим».
Але не всі. Деякі мережі змогли швидше адаптуватися до нових обставин.
За перші шість місяців 2022 року ОККО Віталія Антонова отримала 3 млрд грн чистого прибутку, що на 20% більше, ніж за весь минулий рік, та у 2,5 раза більше, ніж за аналогічний період минулого року, повідомили Forbes у компанії. Виручка ОККО зросла на 64%, до 32,8 млрд грн.
Для порівняння: мережа Amic за той самий період отримала 1 млрд грн збитку проти 390 млн грн прибутку за шість місяців минулого року, повідомили в компанії. Виручка Amic у першому півріччі 2022 року впала на 24%, до 3,6 млрд грн.
Forbes звернувся із запитом про фінрезультати також до «Укрнафти», WOG, БРСМ, UPG, але ці компанії не надали відповіді.
Секрет успіху
ОККО, Amic, як і решта українських АЗС, зазнали втрат від військової агресії Росії: втратили співробітників, АЗС та нафтобази. Проте чому одна компанія заробляла, поки інша втрачала?
«ОККО та WOG першими почали системні поставки імпортного пального автотранспортом з Європейського Союзу», – каже Куюн.
До війни цей канал постачання не мав економічного сенсу через дорожчу логістику. Щоб компенсувати логістичні витрати, Верховна Рада в середині березня скасувала акциз на нафтопродукти та знизила ПДВ для пального з 20% до 7%.
Проте Amic почав імпортувати в кінці травня, група «Приват», яка володіє найбільшою мережею АЗС в Україні, – наприкінці червня, каже Сіренко. Тобто після відміни держрегулювання.«Вони неправильно оцінили кон’юнктуру», – вважає він. У квітні максимальний добовий імпорт пального був 10 000 т, а в червні вдвічі більше – 20 000 т.
UPG та KLO теж почали імпортувати великі обсяги пізніше ОККО та WOG. SOCAR імпортував із березня, але в невеликих обсягах.
ОККО та WOG були спритнішими. «25 лютого ми підняли всі свої зв’язки в Європі, продзвонили постачальників, заключили нові контракти, – каже Василь Даниляк, перший віцепрезидент ОККО. – За перші 20 днів ми передплатили наперед більше $100 млн».
В умовах ажіотажного попиту на оптовому ринку ОККО та WOG могли продавати пальне з рекордною націнкою, каже Сіренко. Тоді вартість дизелю на кордоні була 40 грн/л, а в опті, де держрегулювання не діяло, ціни перевищували 65 грн/л, нагадує він. Зараз ринок наситився, а націнка впала майже до довоєнного рівня, додає Сіренко. «В той момент вони просто мали що продавати, на відміну від інших», – каже Куюн.
Чому ОККО та WOG були першими? «На відміну від інших мереж, яким довелося з нуля вибудовувати імпорт з ЄС, ОККО та WOG вже мали потрібний досвід, контакти та інфраструктуру», – каже Сіренко. Ще одна причина: ОККО та WOG – великі гравці, які закуповують одразу великі обʼєми. «Їм простіше було виборювати конкуренцію за європейського постачальника, – каже менеджер однієї з мереж АЗС. – Не у всіх є $100 млн, щоб одразу передплатити поставки наперед», – додає він.


Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.