Из-за обстрелов РФ портов в сентябре Украина смогла вывезти лишь 45% (2,4 млн т) потенциального агроэкспорта. Это ставит правительство перед дилеммой: как распределять дефицитные логистические ресурсы, когда порты не работают, железная дорога находится под постоянными ударами, а в портах Дуная очередь из более чем 100 судов. Почему Украине стоит отдать приоритет маслу перед зерном в экспорте – объясняет генеральный директор ассоциации «Укролияпром» Степан Капшук
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
13 октября Forbes Ukraine опубликовал расчеты профессора Киевской школы экономики Олега Нивьевского и независимого эксперта Сергея Головина, в которых предлагается ввести аукционы на дефицитную тягу для аграриев.
Такие идеи кажутся логичными лишь в учебниках по экономике прошлых лет. В реальных условиях поврежденной инфраструктуры и дефицита более чем 500 локомотивов аукцион на «узкие места» – это не вопрос рыночной эффективности. Это вопрос неконтролируемого роста транспортных расходов, который в итоге полностью и бесспорно ляжет на плечи фермера.
Чтобы найти сбалансированное решение, следует обратить внимание не на теоретические модели, основанные на кабинетных исследованиях, а на практическую экономику: на то, что сегодня происходит в поле, на элеваторах и у ворот заводов.
Простая математика себестоимости агропроизводителя
Рассмотрим экономику агропроизводителя. Сегодня мировая цена на пшеницу, по словам представителей Всеукраинского аграрного совета (ВАС), составляет около $180 за тонну. Доставка с фрахтом обходится в $100 (по расчетам и комментариям ВАС), у хозяйства остается около $80 – это чистый убыток в $50–70 на тонну.
Это ниже себестоимости производства. Самостоятельно перевозить зерно по морю при таких тарифах – значит добровольно вымывать оборотные средства и месяцами ждать возврата выручки.
А как обстоят дела с подсолнечником? Семена – маржинальная, дорогостоящая культура. Когда 90% аграриев продают подсолнечник на украинский завод, они получают полную оплату сразу на месте. Это «живая» гривня здесь и сейчас: на дизельное топливо для комбайнов, удобрения под озимые, зарплаты рабочим и расчеты с дольщиками.
Поэтому вопрос заключается не в противостоянии отраслей, а в прагматичном выборе: даем ли мы аграрию возможность получить прямую прибыль от переработки или подталкиваем его к убыткам от экспорта сырья.
Зерно подождет в рукаве, подсолнечник на току сгниет
Второй важный фактор – технология хранения различных культур.
Зерновые – пшеница, ячмень, кукуруза – без проблем переносят временное хранение. Украинские хозяйства уже научились укладывать зерно в полимерные рукава и разворачивать модульные хранилища прямо в поле – это обходится в $3–4 за тонну на весь сезон с потерями качества менее 1%, согласно технологическим расчетам производителей и оценкам элеваторного рынка. В таких условиях зерно может храниться месяцами без потери качества, ожидая более выгодной цены или разгрузки логистических маршрутов.
Из-за высокого содержания масла и влажности семена подсолнечника, оставленные на токах или в неприспособленных складах, быстро начинают самонагреваться и преть
С подсолнечником такая модель не работает. Из-за высокой масличности и влажности семена, оставленные на токах или в неприспособленных складах, быстро начинают самонагреваться и преть.
Урожай буквально лежит на земле – его необходимо немедленно сушить и перерабатывать. Емкостей для готового масла на МЭЗах хватает лишь на пять–семь суток непрерывной работы. Если готовое масло не вывозится по железной дороге, заводы вынуждены останавливать экстракционные линии и прекращать прием семян. А прямо сейчас с полей массово поступает влажная кукуруза. Элеваторы остаются забитыми подсолнечником, сушилки заняты, и новый урожай везти некуда. Регулярный вывоз масла необходим не как особая преференция для заводов – он нужен всему агросектору, чтобы разгрузить хранилища и сохранить собранное зерно.
Работа логистики: почему здесь нет конкуренции за железнодорожные пути
Утверждение о том, что перевозка масла якобы «отнимает подвижной состав у зернопроизводителей», не выдерживает элементарной проверки фактами.
Во-первых, вагоны физически различаются. Масло транспортируется исключительно в наливных цистернах и ни в коем случае не претендует на хопперы-зерновозы. Более того: чтобы снять любую напряженность в сети, переработчики вообще отказались от требований о приоритете на шрот. Весь парк зерновозов остается исключительно зерноперевозчикам.
Во-вторых, причалы не пересекаются. Продовольственные танкеры загружаются через специализированные трубопроводы и насосные эстакады. Они не занимают причальные стенки зерновых терминалов и не мешают погрузке кукурузы или пшеницы.
И главное – использование локомотивов. В условиях дефицита тяги один поезд с цистернами масла по валютной выручке и налогам заменяет четыре-пять зерновых эшелонов. Обеспечивая ритмичное движение наливных грузов, железная дорога меньшим количеством рейсов приносит стране необходимую валюту и освобождает пути для других грузов.
Журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
Платный аукцион на дефицитный локомотив во время войны не принесет железным дорогам ни одного нового поезда, а лишь приведет к росту тарифов, которые переработчики будут вынуждены переложить на фермеров, снизив цену на семена. Поэтому предложение отрасли – не платный приоритет, а четкий технологический график движения наливных грузов.
Переработчики и аграрии работают в одной цепочке. Если из-за пробок останавливаются заводы, первый удар ложится на фермера, у которого портится подсолнечник и заблокированы элеваторы под новый урожай кукурузы. Согласованный график для цистерн и своевременная проводка танкеров – это не преференция для отдельной отрасли. Это элементарный здравый смысл, который экономит деньги хозяйствам, а государству – поступления валюты.
