Категорія: Свій бізнес
Дата: 21 листопада 2023 14:16

Верхи на «електробитку» зі США. Як підіймався український ринок уживаних електромобілів та які загрози йому готує основний його донор – Америка? Розбирався Wired

Переказ тексту Wired

Forbes

5 хв читання

Українські автомайстри готові взятися за такі пошкоджені електромобілі, за які ніколи не візьмуться їхні американські чи канадські колеги. Фото Getty Images

Вже достатньо тривалий час автівки, які списують як металобрухт у Північній Америці, отримують нове життя в східноєвропейських автомайстернях, зокрема українських. Місцеві майстри готові потягатися з такими пошкодженнями, за які ніколи не візьмуться їхні американські чи канадські колеги. Видання Wired вивчило український ринок пошкоджених електромобілів та причини його зростання. Forbes переказує головне з матеріалу.

Україна увійшла до першої трійки країн, які у 2021 році найбільше імпортували американські уживані авто, пропустивши вперед Нігерію та ОАЕ, згідно з останніми доступними даними Адміністрації міжнародної торгівлі США. Українські механіки, які завозять в країну «битки» та лагодять їх, відомі своєю майстерністю й винахідливістю, а їхній бізнес процвітає навіть у розпал війни.

В Україні небагато автовиробників, які продають нові електромобілі, зазначає Wired, але частка зареєстрованих повністю електричних автівок – 9%, майже така сама, як у США, і вдвічі більша, ніж у Польщі та Чехії. Більшість відновлених електромобілів України колись їздили дорогами Північної Америки та були сильно пошкоджені.

Існують кілька основних причин для збільшення потоку вживаних електромобілів з Нового Світу.

У світі все більше людей віддають перевагу електромобілям.
Американські й канадські майстри та страхові компанії вважають, що побиті електромобілі складно відремонтувати, тому страховики частіше їх списують.
Підприємці, які скуповують розбиті машини, не можуть заробити на продажі деталей з них, тому перепродають їх за кордон.

Українець Іван Малаховський не боїться братися за побиті електромобілі. У його автомайстерні в Дніпрі, яка працює вже пʼять років, ремонтують близько 100 Tesla на місяць, пʼята частина з яких приходить з-за кордону. Наразі підприємець служить у ЗСУ, керує працівниками (6–10 механіків) дистанційно і навіть іноді налагоджує проблеми із «софтом» в автівках.

Батарея електромобіля складається з тисяч маленьких батарей. Малаховський розповів, що в його майстерні розбирають великі електромобільні батареї, які вже неможливо відновити, і використовують їх частини для електроскутерів чи військових дронів.

Війна навіть пожвавила український бізнес із «воскресіння» електромобілів, адже з часу повномасштабного вторгнення ціни на бензин стрімко зросли, зробивши електромобілі більш вигідним придбанням.

Як повідомив виданню Володимир Іванов, голова звʼязків із громадськістю Nissan Motor Ukraine, мережа зарядних станцій України налічує близько 11 000 локацій. Це вдвічі більше, ніж у Польщі.

Шлях з Америки

З 2018-го український уряд скасував більшість податків і митних зборів на імпорт електромобілів, що сприяло збільшенню імпорту. Ганс Ерік Мелін, голова британської консалтингової фірми, яка відстежує потоки вживаних електромобілів і батарей, Circular Energy Storage, почав придивлятися до українського ринку кілька років тому, коли помітив більше оголошень про продаж Nissan Leaf на аукціонних сайтах українською мовою, ніж англійською.

Саме Nissan Leaf, електромобіль-піонер, у продажі достатньо давно, щоб на нього сформувався здоровий вторинний ринок. Зі збільшенням електромобілів різних марок по всьому світу спостерігається і зростання їхньої кількості в Україні, хоч і уживаних версій.

Мелін визнає, що його прогноз на те, що електромобільний бум в Україні загальмує війна, не справдився. Згідно з даними Інституту дослідження авторинку, станом на літо цього року український автопарк електромобілів виріс вдвічі з липня 2021-го – до 64 312 одиниць.

Уживані електромобілі зі США чи Канади можуть купувати люди для себе і після доставки в Україну віддавати їх механіку, який погодиться взятися за ремонт авто. А іноді механіки чи майстерні купують розбиті автівки, а потім перепродають їх українським покупцям.

На те, щоб північноамериканський автомобіль перетнув Атлантику і досягнув європейського порту, йде від одного до пʼяти місяців. До війни «битки» потрапляли в Україну через Одеський порт, а після повномасштабного вторгнення вони спершу пливуть у литовський порт Клайпеда чи словенський Копер, а потім вантажівками їдуть в Україну. Залежно від ступеня пошкодження, майстерня Малаховського може витратити на ремонт Tesla від одного тижня до одного року.

А от знайти запчастини для ремонту Tesla чи іншого електромобіля може бути тим ще викликом. У соцмережах Facebook і Telegram можна натрапити на групи типу «Renault Zoe Club Ukraine», де тисячі власників електромобілів обмінюються автозапчастинами.

Олександр Перепелиця, 25-річний київський механік, каже, коли він і його бізнес-партнер починали закуповувати Tesla з-за океану три роки тому, то замовляли дві автівки, щоб зібрати одну робочу.

І навіть така схема була вигідною. Сьогодні значно простіше замовити потрібну запчастину зі США чи Європи або і взагалі взяти дешевші китайські аналоги.

Електромобільна революція

Успішність бізнесу з «воскресіння» електромобілів в Україні завдячує страховим компаніям й автовиробникам у Північній Америці, які не знають, що робити з пошкодженими авто, окрім як відправити їх на металобрухт.

Американські страховики сьогодні списують авто з такими пошкодженнями, які в минулому могли бути відремонтовані. Річ у тім, що ремонт складніших і все більш компʼютеризованих сучасних автомобільних систем обходиться дорожче, а кваліфікованих автомеханіків бракує.

Гендиректор міжнародного аукціону вживаних авто і запчастин Copart Джефф Ліав сказав своїм інвесторам, що останні 10 років на аукціон потрапляють «кращі і менш пошкоджені» побиті автомобілі. А цьогорічний аналіз Reuters показав, що «значна частина» пошкоджених авто, які продали на брухт, мали невеликий пробіг і були майже нові.

Проблема в тому, що, попри активну кампанію з поширення електромобілів у США і Канаді, там бракує експертів та інфраструктури для оцінки й ремонту цього виду транспорту. Про таку ж проблему говорять і експерти Великої Британії, які наголошують на тому, що полагодити двигун внутрішнього згоряння – це не те саме, що полагодити батарею електромобіля.

До всього, у світі ще немає єдиної інструкції щодо дій у випадку аварії електромобіля. Як і немає єдиного стандарту індустрії для оцінки «здоровʼя» батареї. Виробники електроавтівок не хочуть братися за ремонт батарей, щоб не нарватися на позови. Проблема така, що неможливо спрогнозувати, скільки батарея працюватиме після ремонту. Тому простіше списати майже нове авто, аніж потім витрачатися на суди.

Компанії, які скуповують побиті автомобілі та заробляють на продажі вцілілих запчастин, теж не надто хочуть мати справи з електромобілями. Щоб розібрати велику електромобільну батарею, потрібні навчені люди, спеціальне обладнання і, що найважливіше, значний простір через великі пожежні ризики з літій-іонними батареями. Та й внутрішня будова електромобілів часто ускладнює ремонт чи розбір його на деталі, тому такі компанії радо продають електромобілі за кордон.

Але в США наростає рух за те, щоб максимально обмежити експорт уживаних електромобілів.

Регуляторів непокоїть пожежна безпека на транспортних суднах, які перевозять авто з ушкодженими батареями.
Дехто не хоче відправляти е-відходи в країни, які не мають засобів до їх переробляння.
Краще залишати цінні матеріали, що містяться у батареях, вдома. Стартапи з переробляння батарей отримали чимале фінансування і обіцянки спрямувати до них клієнтів, однак поки що клієнтів у них обмаль.

Обмеження на експорт побитих електромобілів означає сповільнення електромобільної революції у таких країнах, як Україна. Тут канадські і американські «битки» сприяли розвитку мережі зарядних станцій, збільшенню кількості кваліфікованих автомеханіків і прийняттю електротранспорту не лише як екологічної, а й практичної, альтернативи бензиновим авто.

Матеріали по темі