Українські порти потребують відбудови вже зараз, але державних ресурсів для цього недостатньо. Приватний капітал міг би стати ключовим джерелом фінансування. Та інвесторів стримують не лише воєнні ризики, а й правова невизначеність щодо земель водного фонду. Яка саме – пояснює керуюча партнерка юридичної компанії Legrant Тетяна Тітаренко
Інвестгід від Forbes Ukraine: нова розсилка про приватні інвестиції
Повномасштабне вторгнення поставило портову галузь у надскладні умови: працювати можуть не всі гравці, а джерела коштів на підтримку та відновлення інфраструктури, яка до того ж зазнає постійних атак – майже вичерпані. Адміністрація морських портів України (АМПУ), відповідальна за роботи з днопоглиблення, зараз не в змозі акумулювати достатню кількість грошей через значне падіння обсягів переробки вантажів.
Тож фактично відбудова та подальший повоєнний розвиток портових потужностей можливі лише на основі приватних інвестицій. Однак охочих зайти в українські активи стримують не лише бойові дії та постійні руйнування, а й недоліки законодавства, що визначає правовий режим земель водного фонду.
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
Інвестиційні перспективи
Іноземні інвестори неодноразово виявляли інтерес до розвитку портової інфраструктури навіть під час війни. Плани розвитку портів уряду передбачали щонайменше три проєкти у Чорнорморську та ще три – у «Південному».
Зокрема, у грудні Міністерство розвитку громад та територій (з липня Мінінфраструктури) заявляло про понад 40 зацікавлених операторів та інвесторів щодо концесійного проєкту в порту «Чорноморськ. До конкурентного діалогу у червні допустили чотирьох претендентів.
Уряд також готував проєкти розвитку поромної інфраструктури у порту Чорноморськ, інвестицій в перевантажувальні потужності Дунайського регіону та індустріальні парки в Ізмаїлі та Рені.
Однак шанси зайти далі урядових презентацій у цих проєктів невеликі. Однією з основних передумов для реалізації інфраструктурних проєктів є оформлення права на користування земель водного фонду. Без цього проведення реконструкції чи будівництва гідротехнічних споруд є неможливим. Та відведення ділянок залишається надскладним завданням через відсутність чіткого розмежування компетенцій органів влади, які тією чи іншою мірою розпоряджаються ними.
З одного боку, законодавство наділяє повноваженнями обласні державні адміністрації, у веденні яких залишаються державні землі, зокрема, й землі водного фонду. При цьому розпоряджатися акваторіями портів та іншими водними об’єктами загальнодержавного значення має право виключно Кабінет Міністрів. Додаткову колізію також створює ексклюзивне право Адміністрації морських портів на користування акваторіями.
Тож інвестор, який хоче реалізувати проєкт в одному з українських портів, опиняється на роздоріжжі. Він не знає, до кого саме потрібно звернутися для вирішення питання з відведенням земель для початку робіт. Спроба пройти бюрократичну процедуру лише з одним із зазначених органів влади може мати непередбачувані наслідки. Це підтверджує судова практика. Наприклад, у 2024 році Одеська обласна прокуратура припинила оренду ділянки водного фонду площею понад 1,4 га в межах морського порту «Південний».
Йдеться про ділянку, яку Южненська міська рада передала в оренду для будівництва об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури. Вона розташована в акваторії Великого Аджалицького лиману, що входить до меж морського порту «Південний». Оскільки ділянка фактично є дном лиману та невід’ємною частиною водного об’єкта загальнодержавного значення, вона може перебувати виключно в державній власності. Суди першої та другої інстанцій погодилися з позицією прокуратури та задовольнили її позов.
Не менш складною є ситуація на Миколаївщині. Протягом 2024 року було подано 70 позовів щодо повернення 123 га земель водного фонду. Судами задоволено 55 позовів, завдяки чому державі повернуто 49 га земель. Чимало аналогічних позовів було й у Херсонській області.
Вихід з глухого кута
Що ж можна зробити, аби розблокувати можливість інвестицій у порти на законодавчому рівні?
По-перше, державі варто чітко розмежувати повноваження різних органів. Великі інфраструктурні проєкти в портах за визначенням виходять за межі інтересів окремого регіону, тому їх концептуальне погодження доцільно забезпечувати на рівні уряду або профільного міністерства. Водночас поточні рішення щодо земель водного фонду мають ухвалюватися на тому рівні, де це можна зробити оперативно й ефективно. Ключове тут не те, хто саме отримає повноваження, а відсутність дублювання функцій, зрозумілий для інвестора центр відповідальності та алгоритм дій.
Наприклад, розпорядником земель стає ОДА на основі Плану розвитку порту, який розробляє АМПУ та погоджує з Міністерством відновлення, інфраструктури та транспорту.
По-друге, необхідно усунути правову невизначеність навколо портових акваторій. Законодавство має чіткіше визначати межі виключних прав АМПУ, одночасно гарантуючи безпеку судноплавства та створюючи для приватних інвесторів робочий механізм доступу до земель водного фонду. Доцільно також розширити можливості бізнесу фінансувати днопоглиблення та передбачити прозорий механізм компенсації таких витрат.
По-третє, слід посилити роль плану розвитку морського порту як вихідного документа, точки опори для інвестиційного проєкту. Включення проєкту до плану повинно мати практичне значення для подальших дозволів і погоджень, а не залишатися лише елементом галузевого планування.
І нарешті потрібно синхронізувати морське, екологічне, земельне та орендне законодавство . Сьогодні інвестор фактично змушений самостійно складати цей регуляторний пазл. Завдання держави інше — створити чіткий маршрут від інвестиційної ідеї до реалізації проєкту, з визначеними процедурами, компетенціями органів і послідовністю погоджень.
Новий журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
Проблематика вже привернула увагу Комітету Верховної Ради з питань аграрної та земельної політики, адже зернова логістика є вкрай важливим питанням для українського експорту. Тож, сподіваємося, незабаром ми побачимо в парламенті законопроєкт, що дозволить врегулювати суперечливі моменти та відкрити нашій державі шлях до відбудови та розвитку портової інфраструктури.
