Морем, рекой, по суше украинские аграрии смогли вывезти 58 млн т урожая во время войны. Теперь Россия не жалеет ракет, чтобы вообще уничтожить портовую инфраструктуру Украины
⚡️Даруємо 700 грн знижки на річну підписку на сайт Forbes. Діє з промокодом 700 до 28.04 Оформлюйте зараз за цим посиланням
Содержание
Из самого высокого 12-этажного здания Измаила, принадлежащего Украинскому дунайскому пароходству (УДП), открывается вид на весь город, портовую инфраструктуру Дуная и румынский берег. Гендиректор УДП с энтузиазмом рассказывает репортеру Forbes, как развилась компания за этот год, какие радужные перспективы дунайских портов.
Через три недели после встречи настроение у портовиков совсем другое. С 18 июля россияне систематически атакуют украинские порты: к началу августа была повреждена портовая инфраструктура Черноморска, Одессы, Рени и Измаила.
Один из дронов-камикадзе попал в здание УДП: выбиты почти все стекла, кое-где обрушены перекрытия. «Компания работает… Ситуация только сделает нас сильнее. Более мобилизованными, эффективными», – написал Москаленко на своей странице в Facebook.
Это изуродованное здание – выразительный символ украинской портовой отрасли: уязвленное, под атаками, но работающее. За первый год войны Украина вывезла почти 49 млн т зерновых, примерно на $20 млрд. Теперь нужно экспортировать около 48 млн т урожая 2023-го.
По силам ли это Украине? Чтобы ответить, Forbes реконструировал, как происходил морской и речной экспорт агропродукции с начала российского вторжения. По состоянию на июнь 2023 года боевые действия нанесли ущерб инфраструктурной отрасли на $36,6 млрд, подсчитали в KSE Institute.
Стамбульское соглашение
1 августа 2022 года из порта Одесса вышло судно Razoni с 27 000 т кукурузы на борту: заработало так называемое зерновое соглашение. В прошлый раз торговое судно покидало черноморские порты более пяти месяцев назад. С начала войны Россия заблокировала 10 черноморских портов.
«Бизнес понимал, что разблокировка морских портов была необходима, – вспоминает Геннадий Иванов, директор BPG Shipping & Kronos Bulkers. – Хотя внутри рынка царил скептицизм по этому поводу». Было много вопросов: на какие компромиссы придется пойти Украине, нужно ли и как разминировать акваторию, согласится ли кто-то идти в украинские порты, насколько подорожает себестоимость логистики, будет ли придерживаться Россия слова и не будет ли обстреливать порты и суда?
Море настолько важно для экспорта, что оказывает значительное макроэкономическое влияние: аналитики Dragon Capital оценивали роль открытия портов в 3% ВВП за прошлый год.
22 июля в Стамбуле было подписано «зерновое соглашение», которое открывало экспорт агропродукции из трех черноморских портов. Ее готовили почти три месяца. Заместитель министра развития общин, территорий и инфраструктуры Юрий Васьков вспоминает, что в течение этих месяцев было много онлайн- и офлайн-встреч, а подписали далеко не первую версию соглашения. Не обо всех редакциях можно рассказывать, говорит Васьков.
«Зерновая сделка». Министр инфраструктуры Александр Кубраков вручает министру обороны Турции Хулуси Акару подписанные 22 июля 2022 года документы по «зерновому соглашению». Впереди сидят президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган и генсек ООН Антониу Гутерреш Фото Getty Images
Первоначальные требования России значительно отличались от финальной версии. К примеру, россияне настаивали, чтобы совместный координационный центр формировал план работы портов. «Мы эту норму вычеркнули, заметив, что планирование работы портов – это дело исключительно украинских портовых операторов», – говорит Васьков.
Для украинской стороны было принципиально, чтобы не создалось впечатление, что Украина села за стол переговоров с РФ. Поэтому даже на церемонии подписания соглашения 22 июля в стамбульском дворце Долмабахче украинская делегация не пересекалась с российской. «Фактически соглашение было заключено между Украиной и ООН и Россией и ООН», – говорит посол Украины в Турции Василий Боднар. Каждая из сторон подписала свой экземпляр договора.
Из важных непубличных деталей – Россия подписала с ООН в этот день два документа. Вторым был Меморандум о взаимопонимании с ООН. Этим документом ООН обещала содействовать продлению Россией коммерческого снабжения продовольствия и удобрений в страны, нуждающиеся в этой продукции; устранению препятствий для РФ, которые могут возникнуть в сфере финансов, страхования и логистики; а также добиться исключений для сельхозпродукции и удобрений из-под действия антироссийских санкций. Срок действия меморандума – три года. Но он сыграет негативную роль гораздо быстрее.
«Медовые месяцы»
«Мы возвращались из Стамбула в Украину, когда узнали об атаке в одесском порту», – вспоминает Васьков. Зерновая инфраструктура в порту всерьез не пострадала. «Мы ехали и думали: что же мы подписали в Стамбуле, если сразу произошло нарушение этого документа?» – вспоминает Васьков.
Помимо этого обстрела, больших проблем первые четыре месяца не было: соглашение работало почти без сбоев. Ежесуточно в портах грузилось пять судов. За это время успели вывезти более 11 млн т зерна примерно на $3,5 млрд.
Коридор существенно улучшил финансовое состояние крупных аграриев. Крупнейшими экспортерами за первые три месяца действия соглашения стали Kernel Андрея Веревского (7,3% всего зерна), UkrLandFarming Олега Бахматюка, агрохолдинги ADM, Agroprosperis и «Нибулон» Андрея Вадатурского. У фермеров было меньше выгоды: внутренние цены на зерно были на уровне себестоимости, а стоимость экспортной логистики с довоенных $30–40/т иногда достигала $200/т, говорит Олег Нивьевский, основатель Центра исследований продовольствия и землепользования Киевской школы экономики.
Не меньше крупных аграриев коридор был нужен портовикам. К июлю 2022 года крупнейший частный порт TIS истощил все финансовые резервы. «Мы уже были на грани», – говорит Филипп Грушко, член наблюдательного совета группы терминалов TIS, Neptune. Условия военного экспорта существенно изменились. «Если сравнить с довоенным временем, фрахт вырос минимум в два-три раза, перевалка в порту – примерно с $10 до $25–30 на тонне, страхование – до $4 на тонне, внутренняя железнодорожная и автомобильная логистика в пиковый период удорожала втрое», – рассказывает соучредитель агрохолдинга «АгроВиста» Юрий Скичко.
Грушко объясняет рост цен на перевалку повышенными рисками и сложными условиями труда. Однако все крупные стивидорные компании, оперировавшие в открытых портах, сумели закончить прошлый год с прибылью, согласно данным Opendatabot.
Работа под ракетами. Фасад самого большого здания в Измаиле – офиса Украинского дунайского пароходства – пострадал в результате атаки города «Шахедами» в ночь на 3 августа. По состоянию на июнь 2023 года боевые действия нанесли ущерб инфраструктурной отрасли на $36,6 млрд, подсчитали в KSE Institute Фото Getty Images
Сломанный коридор
«Сбой работы коридора мы почувствовали после окончания первого 120-дневного периода действия соглашения», – рассказывает Скичко. 29 октября РФ заявила о выходе из соглашения. Формальной причиной Россия сделала атаку украинских морских беспилотников на корабли в севастопольской бухте, которая произошла за несколько часов до этого. Пять дней Россия была вне соглашения, но вернулась после вмешательства ООН и Турции.
Официально причина согласия звучала как таковая, что РФ «получила от Украины письменные гарантии того, что она не будет использовать гуманитарный коридор и украинские порты для ведения военных действий против России». Соглашение якобы продлили еще на 120 дней, но РФ начала саботировать работу. «Россияне определенное время не говорили откровенно о существовании меморандума (между ООН и РФ. – Forbes)», – вспоминает Васьков.
Но по завершении первых 120 дней действия соглашения Россия начала шантаж: либо выполнение условий меморандума, либо конец соглашения. РФ стремилась подключить Россельхозбанк к SWIFT, возобновить работу аммиакопровода «Тольятти – Одесса», а также поставки в Россию сельхозтехники и запчастей. «Они хотели, чтобы требования меморандума стали частью «зернового соглашения», – говорит Боднар. Когда они этого не получили, начали саботировать работу.
«Меморандум не является юридически обязывающим документом, – отмечает директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. – ООН пообещала «приложить усилия». К тому же список требований РФ загадочным образом рос». После продления соглашения количество судов, которым удалось воспользоваться коридором, начало сокращаться.
Планировать работу стало тяжело. В Босфоре образовывались очереди более чем из 100 судов, ожидавших российских инспекторов. Последние могли выдвигать неадекватные требования капитанам: открыть заваренную дверь, где содержатся балластные воды, чтобы проверить наличие оружия или предоставить дополнительные документы.
К примеру, судно с 64 000 т зерна на борту основателя агрокомпании «Прометей» Рафаэля Горояна простояло в проливе Босфор более 120 дней. За каждый день простоя владелец платил $20 000. «То, что мы заработали на «зерновом коридоре», мы потеряли за месяц», – говорит Гороян.
Чтобы хоть как-то нивелировать риски, судовладельцы начали закладывать в стоимость перевозки $15/т за возможный простой в Босфоре. Украинские аграрии заплатили судовладельцам более $1 млрд за простой судов в очередях, рассказывает президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев.
Аграрии, портовики и Министерство инфраструктуры проводили еженедельные совещания и в ручном режиме формировали очереди по принципу «кому нужнее». «Если у тебя 30 000 т, тебе позволяли одно судно в месяц отправить, если 100 000 т – два», – вспоминает Гороян. Рынок поддерживал такую модель, потому что бизнес лучше понимал, какие терминалы могут быстрее выполнить нагрузку, какие контракты требуют более быстрого выполнения, объясняет Васьков. «Когда и это перестало работать, то снова вернулись к живой очереди», – добавляет он.
Коридор, невзирая на все преграды, выполнил свою функцию. За период его работы вывезли 32 млн т зерновых и масличных. Коридор позволил снять с внутреннего рынка экспортные излишки зерновых рекордного 2021/2022 маркетингового года, возникшие в результате блокирования и захвата украинских портов Россией. А также экспортные излишки уже нового 2022/2023 года, объясняет Нивьевский.
Портовики успели сформировать запас ликвидности на случай простоя. По словам Грушко, без судоходства TIS хватит на 10 месяцев средств на зарплаты сотрудникам (информация актуальна на апрель и могла измениться к текущей дате — ред).
Бессарабская калитка
«Когда-то здесь Дарий III переправлялся со своей 800-тысячной армией, а теперь мы перевозим грузы», – показывает владения Юрий Димчогло, основатель паромной переправы «Орловка – Исакча». Димчогло – один из первых, кто увидел перспективу дунайского направления. В июне 2022 года он начал строить здесь речной порт и через четыре месяца уже принимал грузы аграриев.
Дунайские порты до войны были «бедными родственниками» украинской инфраструктуры. «Развивать дунайские порты было невыгодно, ведь до Одессы довезти грузы было ближе», – объясняет коммерческий директор логистической компании Soul Marine Иван Никакой. В довоенные годы на Дунай приходилось 2,5–4,2% всей перевалки.
Блокировка россиянами черноморских портов превратила дунайское побережье в украинское Эльдорадо. Репортер Forbes посетил порты Измаила, Килии и Орловки 16–17 июля, еще до серии российских атак на местные порты. Регион походил на муравейник, где кипела работа.
Занятыми были все – от администраторов гостиниц, которые последний год не успевают обновлять номера из-за бешеного наплыва гостей, до водителей фур, которые на обочинах дорог образуют целые города и считают, сколько суточных получат за простой в очередях. По данным Министерства инфраструктуры, на Дунае в середине июля реализовывалось 12 инвестпроектов. По оценке трех участников рынка – гораздо больше.
В 2022 году и первом квартале 2023-го на развитие портов Дуная привлекли $97 млн. К концу года этот показатель может превысить $100 млн. Инвестиции дают результаты: за пять месяцев 2023-го установлен рекорд грузоперевалки – 11,5 млн т Фото Григорий Веприк для Forbes Ukraine
«Строят под каждым кустом», – говорит Никакой, создавший во время войны собственную логистическую компанию. Инвесторов есть два типа: системные, которые рассчитывают остаться в регионе после победы и разблокирования глубоководных морских портов, и временные, которые хотят успеть заработать во время войны. Пример системного инвестора – портовый оператор «Аскет Шиппинг». Компания оперировала в Бердянске, Херсоне, Очакове, Николаеве и Одессе.
В конце февраля 2022 года большая часть работы компании приостановилась. По словам владелицы Екатерины Русиной, уже в апреле прошлого года «Аскет Шиппинг» пришел на Дунай. Компания, по сути, начала строить бизнес с нуля, запустила экспедиторские услуги, арендовала склад для хранения продукции, наладила перевалку и транспортировку грузов.
Минимальные инвестиции в зерновой экспорт на Дунае – $2 млн. «За эти деньги можно сделать компанию с собственным складом, точкой отгрузки и экспедиторскими услугами», – рассказывает Никакой. По его подсчетам, инвестиции вернутся где-то через полгода-год работы.
Более сложные проекты требуют больших денег. Николаевская агрокомпания «Нибулон» уже проинвестировала около $19 млн в свой речной портовый терминал в Измаиле. Kernel планировал до конца 2023 проинвестировать $10 млн в строительство перегрузочного терминала в порту Рени.
На модернизацию портов Дуная нужно $120 млн, заявлял в апреле этого года министр инфраструктуры Александр Кубраков.
Редкий для Украины случай, но дунайские портовики искренне хвалят власть в лице Мининфраструктуры. Во-первых, чиновники быстро вносили необходимые изменения в законы и принимали решение о разрешениях на строительство. Так, прошлой весной изменили законодательство, позволившее размещение речных портов на Дунае на ландшафтно-рекреационных территориях.
Благодаря этому закону, например, «Нибулон» смог уже в мае 2022-го начать строительство на заболоченном участке и в октябре осуществить первую отгрузку.
Во-вторых, провели дноуглубительные работы и довели осадку устья Быстрое до 6,5 м. Это позволило пропускать по 12 судов в сутки. Администрация морских портов внедрила в регионе электронную очередь судов, увеличила количество лоцманов с 16 до 40, достигла договоренности с Румынией по модернизации инфраструктуры Сулинского канала. Также во втором полугодии в ренийском порту открылся контейнерный терминал – ранее дунайские порты не обрабатывали контейнеры вообще.
17 июля 2023 года Россия прекратила участие в «зерновом соглашении». Снова якобы из-за атаки на Крымский мост. Через два дня Россия начала террор украинской портовой инфраструктуры. 19 июля был нанесен ракетный удар по порту Черноморск. Через пять дней – атакован порт Одессы и дунайский порт Рени, а 4 и 16 августа – порты Измаила Фото Григорий Веприк для Forbes Ukraine
Порты под ударом
С конца весны «зерновой коридор» работал совсем плохо, в мае-июне прошло менее 40 судов, за половину июля – всего восемь. Россия пропускала по одному судну в день. Порт Южный вообще выпал из цепочки. «Так как коридор работает сейчас, лучше пусть вообще не работает», – категорически говорил в тот период Гороян.
17 июля 2023 года Россия прекратила участие в «зерновом соглашении». Снова якобы из-за атаки на Крымский мост. Через два дня Россия начала террор украинской портовой инфраструктуры. 19 июля был нанесен ракетный удар по порту Черноморск. Через пять дней – атакован порт Одессы и дунайский порт Рени, а 4 и 16 августа – порты Измаила.
Впервые более чем за год войны Дунайский регион испытал такие разрушения. «Главная цель россиян – полностью заблокировать экспорт нашей агропродукции, – объясняет цель массированных атак Никакой. – Даже Дунайский кластер, полтора года работавший без военных проблем, теперь опасен». Разрушение портовой инфраструктуры Украины может иметь экономическую цель – помочь российскому зерну занять рынки, на которых традиционно сильны позиции украинцев.
Пока украинское зерно преодолевало сложности, созданные россиянами, последние продолжали торговать агропродукцией почти без преград. «Россия, несмотря на санкции, несколько усложнявшие расчеты и логистику, продала рекордные объемы», – говорит Сизов. За прошлый сельскохозяйственный год РФ экспортировала 60 млн т.
Основные рынки сбыта – традиционные для РФ: Египет, Турция и Иран, из новых добавился Алжир. Россия пытается увеличить количество контрактов со странами, на которые не влияют санкции, введенные США и Европой.
Для Украины изменения более драматичны. Если в 2021 году в топе стран – потребителей украинского агро были Китай, Египет и Турция, то в прошлом году – Румыния, Китай, Испания. Турция сместилась на четвертое место, а Египет – на шестое. «Нишу украинской агропродукции начала заполнять РФ», – считает Юрий Щуклин, член комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации.
Россиянам не удалось достичь своей цели и остановить экспорт – на Дунае продолжают переваливать зерно, несмотря на то, что количество иностранных судов, готовых заходить в порты, значительно упало, отмечают несколько портовиков из Дунайского региона. «Дунайские порты работают в штатном режиме. Критические повреждения устранены, ведутся работы по полному восстановлению», – рассказывает Никакой.
За июль через Дунай отгрузил 2 млн т. Экспорт можно довести до 3 млн т в месяц, но не помешало бы мощное ПВО для обеспечения безопасности в регионе, говорит Никакой.
Обстрелы портовой инфраструктуры, скорее всего, повлияют на урожай 2024 года. Аграрии уже планируют сокращать объемы посевов. Bloomberg узнал, что агрохолдинг ИМК на треть меньше планирует посеять пшеницы и отказаться от посева озимого рапса. HarvEast также сокращает посевы пшеницы, а «Астарта» – рапса. «Пока невозможно продать любое зерно, поскольку цены ниже себестоимости производства», – сказал генеральный директор ИМК Алекс Лисситса.
Автомобильный Шанхай. Стоянка вблизи Измаила для отстоя фур, на которой накопилось около 300 машин. Подобные стоянки строятся по обе стороны дорог, ведущих в порты Дуная. Пока они строятся, фуры останавливаются прямо в поле Фото Григорий Веприк для Forbes Ukraine
«Зерновой коридор» №2
Украина не ждет на берегу, пока мимо «проплывет труп врага». Россия, выйдя из соглашения, объявила Черное море опасными для судоходства. Украина приняла зеркальные меры: объявила, что будет считать все суда, следующие к портам под контролем РФ, перевозящими грузы военного назначения.
5 августа украинский морской дрон поразил российский нефтяной танкер, а за день до этого был атакован большой десантный корабль в бухте Новороссийска. В этом городе расположен один из самых крупных зерновых и нефтяных портов РФ.
Атаки на российские суда сигнализируют о реальной опасности для российского судоходства, что приведет к удорожанию российского фрахта, стоимости страхования и ряду финансовых ограничений. В августе Reuters сообщил, что толкает Россию использовать старый флот и может произойти, что РФ не сможет поддерживать рекордные темпы экспорта.
Возможно, Россия предложит реанимировать «зерновое соглашение». На конец августа – начало сентября запланирована встреча вождей Турции и России. Турецкое издание A Haber пишет, что Эрдоган будет обсуждать вопрос «зернового коридора».
«Нам не нужно пытаться снова влезть в то самое «зерновое соглашение», которое было», – считает глава Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. По его мнению, нужно требовать полной разблокировки всего украинского судоходства.
Сейчас у Украины переговорные позиции намного лучше, чем летом 2022-го – открытие черноморских портов желательно, но не критично. В августе Горбачев из Зерновой ассоциации прогнозировал, что Украина сможет вывезти все 48 млн т экспортной агропродукции, даже если крупные черноморские порты не откроются. Развитый Дунай сможет экспортировать около 30–35 млн т в год, еще примерно 14 млн т можно вывезти через сухопутные границы, считает Горбачев.
16 августа издание Wall Street Journal написало, что украинские власти договариваются с США и Турцией о вывозе до 4 млн т в месяц через дунайские порты. Обсуждаются все возможные варианты обеспечения безопасности, в том числе военные решения.
Украина не ожидает завершения переговоров и пытается разблокировать море самостоятельно. 8 августа Военно-морские силы Украины объявили временные коридоры для торговых судов, идущих в/из портов Украины. 16 августа контейнеровоз с 30 000 т груза Joseph Schulte, который простоял полтора года в одесском порту, воспользовался этим коридором. Это первое судно, вышедшее из Одессы после завершения «зернового соглашения». После него из украинских портов вышли еще несколько судов.
Дальнейшие амбиции Украины: несмотря на угрозы РФ, вывезти морем урожай этого года и разблокировать неаграрный экспорт. Для этого украинское правительство вместе с мировыми страховщиками разрабатывает план восстановления морских маршрутов. Ключ – в страховании рисков, для старта которого нужно около $500 млн (20 млрд грн). Но работающего механизма пока нет.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
