Морем, річкою, суходолом українські аграрії змогли вивезти 58 млн т урожаю під час війни. Тепер Росія не шкодує ракет, аби взагалі знищити портову інфраструктуру України
Зміст
1. Стамбульська угода
2. «Медові місяці»
3. Зламаний коридор
4. Бессарабська хвіртка
5. Порти під ударом
6. «Зерновий коридор» №2
З найвищої 12-поверхової будівлі Ізмаїла, яка належить Українському дунайському пароплавству (УДП), відкривається краєвид на все місто, портову інфраструктуру Дунаю та румунський берег. Гендиректор УДП з ентузіазмом розповідає репортеру Forbes, як розвинулася компанія за цей рік, які райдужні перспективи дунайських портів.
За три тижні після зустрічі настрій у портовиків геть інакший. З 18 липня росіяни систематично атакують українські порти: на початок серпня було пошкоджено портову інфраструктуру Чорноморська, Одеси, Рені та Ізмаїла.
Один з дронів‐камікадзе влучив у будівлю УДП: вибиті майже всі шибки, подекуди обвалені перекриття. «Компанія працює… Ситуація лише зробить нас сильнішими. Більш мобілізованими, ефективними», – написав Москаленко на своїй сторінці у Facebook.
Ця понівечена будівля – виразний символ української портової галузі: уражена, під атаками, але працююча. За перший рік війни Україна вивезла майже 49 млн т зернових, приблизно на $20 млрд. Тепер треба експортувати близько 48 млн т урожаю 2023-го.
Чи під силу це Україні? Щоб дати відповідь, Forbes реконструював, як відбувався морський та річковий експорт агропродукції з початку російського вторгнення. Станом на червень 2023 року бойові дії завдали збитків інфраструктурній галузі на $36,6 млрд, підрахували у KSE Institute.
Стамбульська угода
1 серпня 2022 року з порту Одеса вийшло судно Razoni з 27 000 т кукурудзи на борту: запрацювала так звана зернова угода. Минулого разу торговельне судно залишало чорноморські порти понад п’ять місяців тому. З початку війни Росія заблокувала 10 чорноморських портів.
«Бізнес розумів, що розблокування морських портів було необхідно, – згадує Геннадій Іванов, директор BPG Shipping & Kronos Bulkers. – Хоча всередині ринку панував скептицизм щодо цього». Було багато питань: на які компроміси доведеться піти Україні, чи треба і як розміновувати акваторію, чи хтось погодиться іти в українські порти, наскільки здорожчає собівартість логістики, чи дотримуватиметься Росія слова і не обстрілюватиме порти й судна?
Море настільки важливе для експорту, що має значний макроекономічний вплив: аналітики Dragon Capital оцінювали роль відкриття портів у 3% ВВП за минулий рік.
22 липня у Стамбулі було підписано «зернову угоду», яка відкривала експорт агропродукції з трьох чорноморських портів. Її готували майже три місяці. Заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков згадує, що протягом цих місяців було багато онлайн‐ і офлайн‐зустрічей, а підписали далеко не першу версію угоди. Не про всі редакції можна розповідати, каже Васьков.
«Зернова угода». Міністр інфраструктури Олександр Кубраков вручає міністру оборони Туреччини Хулусі Акару підписані 22 липня 2022 року документи щодо «зернової угоди». Спереду сидять президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган та генсек ООН Антоніу Гутерреш Фото Getty Images
Початкові вимоги Росії значно відрізнялися від фінальної версії. Наприклад, росіяни наполягали, аби спільний координаційний центр формував план роботи портів. «Ми цю норму викреслили, зауваживши, що планування роботи портів – це справа винятково українських портових операторів», – каже Васьков.
Для української сторони було принципово, аби не склалося враження, що Україна сіла за стіл переговорів із РФ. Тому навіть на церемонії підписання угоди 22 липня у стамбульському палаці Долмабахче українська делегація не перетиналася із російською. «Фактично угоду було укладено між Україною та ООН і Росією та ООН», – каже посол України в Туреччині Василь Боднар. Кожна зі сторін підписала свій примірник договору.
З важливих непублічних деталей – Росія підписала з ООН у цей день два документи. Другим був Меморандум про взаєморозуміння з ООН. Цим документом ООН обіцяла сприяти продовженню Росією комерційного постачання продовольства і добрив до країн, що потребують цієї продукції; усуненню перешкод для РФ, які можуть виникнути у сферах фінансів, страхування та логістики; а також добитися винятків для сільгосппродукції та добрив з‐під дії антиросійських санкцій. Термін дії меморандуму – три роки. Але він зіграє негативну роль набагато швидше.
«Медові місяці»
«Ми верталися зі Стамбула в Україну, коли дізналися про атаку в одеському порту», – згадує Васьков. Зернова інфраструктура в порту серйозно не постраждала. «Ми їхали і думали: що ж ми підписали у Стамбулі, якщо одразу сталося порушення цього документа?» – згадує Васьков.
Крім цього обстрілу, великих проблем перші чотири місяці не було: угода працювала майже без збоїв. Щодоби у портах вантажилося п’ять‐шість суден. За цей час устигли вивезти понад 11 млн т зерна приблизно на $3,5 млрд.
Коридор істотно поліпшив фінансовий стан великих аграріїв. Найбільшими експортерами за перші три місяці дії угоди стали Kernel Андрія Веревського (7,3% всього зерна), UkrLandFarming Олега Бахматюка, агрохолдинги ADM, Agroprosperis та «Нібулон» Андрія Вадатурського. Фермери мали менше зиску: внутрішні ціни на зерно були на рівні собівартості, а вартість експортної логістики з довоєнних $30–40/т інколи сягала $200/т, каже Олег Нівʼєвський, засновник Центру досліджень продовольства та землекористування Київської школи економіки.
Не менше за великих аграріїв коридор був потрібен портовикам. До липня 2022 року найбільший приватний порт TIS виснажив усі фінансові резерви. «Ми вже були на межі», – каже Філіпп Грушко, член наглядової ради групи терміналів TIS, Neptune. Умови воєнного експорту значно змінилися. «Якщо порівняти з довоєнним часом, фрахт зріс мінімум у два‐три рази, перевалка в порту – приблизно з $10 до $25–30 на тонні, страхування – до $4 на тонні, внутрішня залізнична та автомобільна логістика в піковий період здорожчала втричі», – розповідає співзасновник агрохолдингу «АгроВіста» Юрій Скічко.
Грушко пояснює зростання цін на перевалку підвищеними ризиками та складними умовами праці. Проте всі великі стивідорні компанії, що оперували у відкритих портах, зуміли закінчити минулий рік із прибутком, згідно з даними Opendatabot.
Робота під ракетами. Фасад найбільшої будівлі в Ізмаїлі – офісу Українського дунайського пароплавства – постраждав унаслідок атаки міста «Шахедами» в ніч на 3 серпня. Станом на червень 2023 року бойові дії завдали збитків інфраструктурній галузі на $36,6 млрд, підрахували у KSE Institute Фото Getty Images
Зламаний коридор
«Збій роботи коридору ми відчули після закінчення першого 120‐денного періоду дії угоди», – розповідає Скічко. 29 жовтня РФ заявила про вихід з угоди. Формальною причиною Росія зробила атаку українських морських безпілотників на кораблі у севастопольській бухті, що сталася за кілька годин до цього. П’ять днів Росія була поза угодою, але повернулася після втручання ООН і Туреччини.
Офіційно причина згоди звучала як така, що РФ «отримала від України письмові гарантії того, що вона не використовуватиме гуманітарний коридор та українські порти для ведення воєнних дій проти Росії». Угоду нібито продовжили ще на 120 днів, але РФ почала саботувати роботу. «Росіяни певний час не говорили відверто про існування меморандуму (між ООН та РФ. – Forbes)», – згадує Васьков.
Але після завершення перших 120 днів дії угоди Росія почала шантаж: або виконання умов меморандуму, або кінець угоді. РФ прагнула підключити Россільгоспбанк до SWIFT, поновити роботу аміакопроводу «Тольятті – Одеса», а також постачання до Росії сільгосптехніки та запчастин. «Вони хотіли, аби вимоги меморандуму стали частиною «зернової угоди», – каже Боднар. Коли вони цього не отримали, то почали саботувати роботу.
«Меморандум не є юридично зобов’язувальним документом, – зазначає директор аналітичного центру «СовЕкон» Андрій Сизов. – ООН пообіцяла «докласти зусиль». До того ж список вимог РФ загадковим чином зростав». Після продовження угоди кількість суден, яким вдалося скористатися коридором, почала скорочуватися.
Планувати роботу стало важко. В Босфорі утворювалися черги більш як зі 100 суден, що чекали на російських інспекторів. Останні могли висувати неадекватні вимоги капітанам: відкрити заварені двері, де містяться баластні води, щоб перевірити наявність зброї, або надати додаткові документи.
Наприклад, судно із 64 000 т зерна на борту засновника агрокомпанії «Прометей» Рафаеля Горояна простояло у протоці Босфор понад 120 днів. За кожен день простою власник сплачував $20 000. «Те, що ми заробили на «зерновому коридорі», ми втратили за місяць», – каже Гороян.
Аби хоч якось нівелювати ризики, судновласники почали закладати у вартість перевезення $15/т за можливий простій у Босфорі. Українські аграрії заплатили судновласникам понад $1 млрд за простій суден у чергах, розповідає президент Української зернової асоціації Микола Горбачов.
Аграрії, портовики та Міністерство інфраструктури проводили щотижневі наради і в ручному режимі формували черги за принципом «кому потрібніше». «Якщо в тебе 30 000 т, то тобі дозволяли одне судно на місяць відправити, якщо 100 000 т – два», – згадує Гороян. Ринок підтримував таку модель, бо бізнес краще розумів, які термінали можуть швидше здійснити навантаження, які контракти потребують швидшого виконання, пояснює Васьков. «Коли і це перестало працювати, то знову повернулися до живої черги», – додає він.
Коридор, незважаючи на всі перепони, виконав свою функцію. За період його роботи вивезли 32 млн т зернових і олійних. Коридор дав змогу зняти з внутрішнього ринку експортні надлишки зернових рекордного 2021/2022 маркетингового року, які виникли внаслідок блокування й захоплення українських портів Росією. А також експортні надлишки вже нового 2022/2023 року, пояснює Нів’євський.
Портовики встигли сформувати запас ліквідності на випадок простою. За словами Грушка, без судноплавства TIS вистачить на 10 місяців коштів на зарплати співробітникам (інформація актуальна на квітень і могла змінитись до поточної дати — ред).
Бессарабська хвіртка
«Колись тут Дарій III переправлявся зі своєю 800‐тисячною армією, а тепер ми перевозимо вантажі», – показує володіння Юрій Дімчогло, засновник паромної переправи «Орлівка – Ісакча». Дімчогло – один із перших, хто побачив перспективу дунайського напрямку. У червні 2022 року він почав будувати тут річковий порт і за чотири місяці вже приймав вантажі аграріїв.
Дунайські порти до війни були «бідними родичами» української інфраструктури. «Розвивати дунайські порти було невигідно, адже до Одеси довезти вантажі було ближче», – пояснює комерційний директор логістичної компанії Soul Marine Іван Ніякий. У довоєнні роки на Дунай припадало 2,5–4,2% від усієї перевалки.
Блокування росіянами чорноморських портів перетворило дунайське узбережжя на українське Ельдорадо. Репортер Forbes відвідав порти Ізмаїла, Кілії та Орловки 16–17 липня, ще до серії російських атак на місцеві порти. Регіон був схожий на мурашник, де кипіла робота.
Зайнятими були всі – від адміністраторів готелів, які останній рік не встигають оновлювати номери через шалений наплив гостей, до водіїв фур, котрі на узбіччях доріг утворюють цілі міста і рахують, скільки добових отримають за простій у чергах. За даними Міністерства інфраструктури, на Дунаї у середині липня реалізовувалося 12 інвестпроєктів. За оцінкою трьох учасників ринку – набагато більше.
У 2022 році та першому кварталі 2023-го на розвиток портів Дунаю залучили $97 млн. До кінця року цей показник може перевищити $100 млн. Інвестиції дають результати: за п’ять місяців 2023-го встановлено рекорд вантажоперевалки – 11,5 млн т Фото Григорій Веприк для Forbes Ukraine
«Будують під кожним кущем», – каже Ніякий, котрий під час війни створив власну логістичну компанію. Інвесторів є два типи: системні, які розраховують на те, щоб залишитися в регіоні після перемоги і розблокування глибоководних морських портів, і тимчасові, які хочуть встигнути заробити під час війни. Приклад системного інвестора – портовий оператор «Аскет Шиппінг». Компанія оперувала в Бердянську, Херсоні, Очакові, Миколаєві та Одесі.
Наприкінці лютого 2022 року більша частина роботи компанії призупинилась. За словами власниці Катерини Русіної, вже у квітні минулого року «Аскет Шиппінг» прийшов на Дунай. Компанія, по суті, почала будувати бізнес з нуля, запустила експедиторські послуги, арендувала склад для зберігання продукції, налагодила перевалку і транспортування вантажів.
Мінімальні інвестиції в зерновий експорт на Дунаї – $2 млн. «За ці гроші можна зробити компанію із власним складом, точкою відвантаження та експедиторськими послугами», – розповідає Ніякий. За його підрахунками, інвестиції повернуться десь за пів року‐рік роботи.
Складніші проєкти вимагають більших грошей. Миколаївська агрокомпанія «Нібулон» вже проінвестувала приблизно $19 млн у свій річковий портовий термінал в Ізмаїлі. Kernel планував до кінця 2023 року проінвестувати $10 млн у будівництво перевантажувального термінала в порту Рені.
На модернізацію портів Дунаю потрібно $120 млн, заявляв у квітні цього року міністр інфраструктури Олександр Кубраков.
Рідкісний для України випадок, але дунайські портовики щиро хвалять владу в особі Мінінфраструктури. По‐перше, урядовці швидко вносили необхідні зміни до законів та ухвалювали рішення щодо дозволів на будівництво. Так, минулої весни змінили законодавство, що дозволило розміщення річкових портів на Дунаї на ландшафтно‐рекреаційних територіях.
Завдяки цьому закону, наприклад, «Нібулон» зміг уже у травні 2022‐го розпочати будівництво на заболоченій ділянці і у жовтні здійснити перше відвантаження.
По‐друге, провели днопоглиблювальні роботи і довели осадку гирла Бистре до 6,5 м. Це дозволило пропускати по 12 суден на добу. Адміністрація морських портів впровадила в регіоні електронну чергу суден, збільшила кількість лоцманів з 16 до 40, досягла домовленості з Румунією щодо модернізації інфраструктури Сулінського каналу. Також у другому півріччі в ренійському порту відкрився контейнерний термінал – до цього дунайські порти не обробляли контейнери взагалі.
17 липня 2023 року Росія припинила участь у «зерновій угоді». Знов нібито через атаку на Кримський міст. За два дні Росія почала терор української портової інфраструктури. 19 липня було завдано ракетного удару по порту Чорноморськ. За п’ять днів – атаковано порт Одеси та дунайський порт Рені, а 4 і 16 серпня – порти Ізмаїла Фото Григорій Веприк для Forbes Ukraine
Порти під ударом
З кінця весни «зерновий коридор» працював геть погано, у травні‐червні пройшло менш як 40 суден, за половину липня – лише вісім. Росія пропускала по одному судну на день. Порт Південний узагалі випав із ланцюжка. «Так, як коридор працює зараз, краще нехай узагалі не працює», – категорично казав у той період Гороян.
17 липня 2023 року Росія припинила участь у «зерновій угоді». Знов нібито через атаку на Кримський міст. За два дні Росія почала терор української портової інфраструктури. 19 липня було завдано ракетного удару по порту Чорноморськ. За п’ять днів – атаковано порт Одеси та дунайський порт Рені, а 4 і 16 серпня – порти Ізмаїла.
Вперше більш як за рік війни Дунайський регіон зазнав таких руйнувань. «Головна мета росіян – повністю заблокувати експорт нашої агропродукції, – пояснює ціль масованих атак Ніякий. – Навіть Дунайський кластер, який півтора року працював без воєнних проблем, тепер небезпечний». Руйнування портової інфраструктури України може мати економічну мету – допомогти російському зерну зайняти ринки, на яких традиційно сильні позиції українців.
Поки українське зерно долало складнощі, створені росіянами, останні продовжували торгувати агропродукцією майже без перепон. «Росія, попри санкції, що дещо ускладнювали розрахунки і логістику, продала рекордні обсяги», – каже Сизов. За минулий сільськогосподарський рік РФ експортувала 60 млн т.
Основні ринки збуту – традиційні для РФ: Єгипет, Туреччина та Іран, з нових додався Алжир. Росія намагається збільшити кількість контрактів із країнами, на які не впливають введені США та Європою санкції.
Для України зміни драматичніші. Якщо 2021 року у топі країн – споживачів українського агро були Китай, Єгипет і Туреччина, то вже минулого року – Румунія, Китай, Іспанія. Туреччина змістилася на четверте місце, а Єгипет – на шосте. «Нішу української агропродукції почала заповнювати РФ», – вважає Юрій Щуклін, член комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації.
Наразі росіянам не вдалося досягти своєї мети й зупинити експорт – на Дунаї продовжують перевалювати зерно, незважаючи на те, що кількість іноземних суден, готових заходити в порти, значно впала, зазначають кілька портовиків з Дунайського регіону. «Дунайські порти працюють у штатному режимі. Критичні ушкодження усунуто, ведуться роботи з повного відновлення», – розповідає Ніякий.
За липень через Дунай відвантажив 2 млн т. Експорт можна довести до 3 млн т на місяць, але не завадило б потужне ППО для забезпечення безпеки в регіоні, каже Ніякий.
Обстріли портової інфраструктури, найімовірніше, вплинуть на врожай 2024 року. Аграрії вже планують скорочувати обсяги посівів. Bloomberg дізнався, що агрохолдинг ІМК на третину менше планує посіяти пшениці і відмовитися від посіву озимого ріпаку. HarvEast також скорочує посіви пшениці, а «Астарта» – ріпаку. «Наразі неможливо продати будь‐яке зерно, оскільки ціни нижчі за собівартість виробництва», – сказав генеральний директор ІМК Алекс Ліссітса.
Автомобільний Шанхай. Стоянка поблизу Ізмаїла для відстою фур, на якій накопичилося приблизно 300 машин. Подібні стоянки будуються обабіч доріг, що ведуть у порти Дунаю. Поки вони будуються, фури зупиняються просто в полі Фото Григорій Веприк для Forbes Ukraine
«Зерновий коридор» №2
Україна не чекає на березі, доки повз «пропливе труп ворога». Росія, вийшовши з угоди, оголосила Чорне море небезпечними для судноплавства. Україна вжила дзеркальних заходів: оголосила, що вважатиме всі судна, які прямують до портів під контролем РФ, такими, що перевозять вантажі військового призначення.
5 серпня український морський дрон уразив російський нафтовий танкер, а за день до цого було атаковано великий десантний корабель у бухті Новоросійська. У цьому місті розташований один із найбільших зернових і нафтових портів РФ.
Атаки на російські судна сигналізують про реальну небезпеку для російського судноплавства, що призведе до здорожчання російського фрахту, вартості страхування та низки фінансових обмежень. У серпні Reuters повідомив, що штовхає Росію використовувати старий флот і може статися, що РФ не зможе підтримувати рекордні темпи експорту.
Можливо, Росія запропонує реанімувати «зернову угоду». На кінець серпня – початок вересня запланована зустріч керманичів Туреччини і Росії. Турецьке видання A Haber пише, що Ердоган обговорюватиме питання «зернового коридору».
«Нам не треба намагатися знову влізти в ту саму «зернову угоду», що була», – вважає голова Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. На його думку, треба вимагати повного розблокування всього українського судноплавства.
Наразі в України переговорні позиції набагато кращі, ніж улітку 2022-го – відкриття чорноморських портів бажане, проте не критичне. У серпні Горбачов із Зернової асоціації прогнозував, що Україна зуміє вивезти всі 48 млн т експортної агропродукції, навіть якщо великі чорноморські порти не відкриються. Розвинутий Дунай зможе експортувати приблизно 30–35 млн т на рік, ще приблизно 14 млн т можна вивезти через сухопутні кордони, вважає Горбачов.
16 серпня видання Wall Street Journal написало, що українська влада домовляється із США і Туреччиною про вивезення до 4 млн т на місяць через дунайські порти. Обговорюються всі можливі варіанти забезпечення безпеки, зокрема й військові рішення.
Україна не чекає завершення переговорів і пробує розблокувати море самостійно. 8 серпня Військово-морські сили України оголосили тимчасові коридори для торговельних суден, що йдуть до/з портів України. 16 серпня контейнеровоз із 30 000 т вантажу Joseph Schulte, який простояв півтора року в одеському порту, скористався цим коридором. Це перше судно, яке вийшло з Одеси після завершення «зернової угоди». Після нього з українських портів вийшло ще декілька суден.
Подальші амбіції України: попри погрози РФ, вивезти морем цьогорічний врожай і розблокувати неаграрний експорт. Для цього український уряд разом зі світовими страховиками розробляє план відновлення морських маршрутів. Ключ – у страхуванні ризиків, для старту якого потрібно близько $500 млн (20 млрд грн). Але працюючого механізму для цього поки немає.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
